Šiandien variklių kūrėjai stengiasi iš nedidelio darbinio tūrio išgauti kuo daugiau galios, kartu mažindami degalų sąnaudas, taršą ir jėgainės svorį. Tačiau prieš maždaug 50 metų „Mercedes-Benz“ prioritetai buvo kitokie: dyzelinis variklis pirmiausia turėjo būti itin patvarus ir šimtus tūkstančių kilometrų įveikti be rimtų gedimų.
Vienu ryškiausių tokio požiūrio pavyzdžių tapo OM617 – 3,0 litrų penkių cilindrų dyzelinis agregatas, iki šiol siejamas su legendiniu senųjų „Mercedes-Benz“ automobilių patikimumu.
1974 metais modelyje „Mercedes-Benz 240 D 3.0“ (W115) debiutavęs variklis išvystė 80 arklio galių. Tuo metu jis buvo ne tik galingiausias į lengvąjį automobilį montuotas dyzelinis variklis, bet ir pirmasis penkių cilindrų agregatas, patekęs po lengvojo automobilio variklio gaubtu.
Patikimumą užtikrino neįmantri konstrukcija
Pirmoji OM617 versija šiandien gali atrodyti kukli: 3,0 litrų atmosferinis dyzelis išvystė 80 AG ir 172 Nm sukimo momentą. Vėliau pasirodė 88 AG versija, o turbokompresorinis variantas ilgainiui pasiekė 125 AG ir 250 Nm.
Tačiau nedidelė vienam litrui tenkanti galia buvo vienas svarbiausių ilgaamžiškumo veiksnių. Variklio mechaniniai komponentai nebuvo nuolat eksploatuojami ties savo galimybių riba, todėl jų apkrovos išliko santykinai mažos.
OM617 konstrukcija buvo masyvi. Ir cilindrų blokas, ir galvutė pagaminti iš ketaus. Dujų skirstymo mechanizme naudotas vienas viršutinis paskirstymo velenas, o kiekvienam cilindrui teko po du vožtuvus. Variklis neturėjo aukšto slėgio „Common Rail“ sistemos, sudėtingos elektronikos ar trapių išmetamųjų dujų filtrų.
Ketaus cilindrų galvutė sumažino šilumines problemas
Vienas išskirtinių OM617 bruožų buvo tai, kad iš ketaus pagaminta ne tik variklio apačia, bet ir cilindrų galvutė.
Šiuolaikinėse jėgainėse galvutė dažniausiai gaminama iš lengvesnio aliuminio lydinio. Aliuminis ir ketus, kylant temperatūrai, plečiasi skirtingai, todėl galvutės tarpinei tenka kompensuoti šių dviejų didelių variklio dalių šiluminio plėtimosi skirtumus.
OM617 bloke ir galvutėje naudojant tą pačią medžiagą, šis skirtumas buvo gerokai mažesnis. Tokia konstrukcija gerokai padidino svorį, tačiau tuo metu masė nebuvo svarbiausias kūrėjų kriterijus.
Penktas cilindras leido padidinti galią neauginant apkrovų
OM617 buvo ankstesnio keturių cilindrų OM616 konstrukcijos plėtra. Pridėjus dar vieną cilindrą, darbinis tūris padidėjo iki maždaug 3 litrų, o inžinieriai galėjo išgauti daugiau galios neversdami agregato dirbti gerokai didesnėmis apkrovomis.
Penkių cilindrų variklyje darbo taktai vyksta dažniau nei keturių cilindrų konstrukcijoje: alkūninis velenas tarp taktų pasisuka atitinkamai 144, o ne 180 laipsnių.
Todėl galia perduodama tolygiau, variklis veikia sklandžiau ir skleidžia penkių cilindrų agregatams būdingą garsą.
Turbokompresorius pareikalavo rimtesnių pakeitimų
OM617 galimybės neapsiribojo atmosferine versija. „Mercedes-Benz“ įžvelgė, kad penkių cilindrų konstrukcija gali atlaikyti didesnę galią.
Dar prieš prasidedant serijinei gamybai turbokompresorinis OM617 buvo montuojamas į eksperimentinius C111 automobilius, su kuriais „Mercedes-Benz“ siekė greičio ir ištvermės rekordų. Turbina ir tarpinis suslėgto oro aušintuvas leido išgauti net 190 AG.
Serijiniuose automobiliuose šis variklis debiutavo 1978 metais, kai Šiaurės Amerikos rinkai buvo pristatytas „Mercedes-Benz 300 SD“.
Padidinus galią, nebuvo apsiribota vien turbokompresoriaus įrengimu. Siekiant atlaikyti didesnes šilumines ir mechanines apkrovas, buvo patobulinta apatinė variklio dalis, tepimo sistema ir stūmokliai.
Variklis buvo sukurtas darbui be didelių sūkių
OM617 ilgaamžiškumui padėjo ir tai, kad jam nereikėjo nuolat veikti dideliu sūkių dažniu. Vėlesnė 125 AG versija maksimalią galią pasiekdavo ties 4 350 aps./min., o didžiausią 250 Nm sukimo momentą – ties 2 400 aps./min.
Mechaninė įpurškimo sistema veikė nepriklausomai nuo automobilio elektros grandinės. Dėl to variklis galėjo veikti net visiškai išsikrovus akumuliatoriui.
Nors OM617 pelnė „neužmušamo“ variklio reputaciją, jo patikimumas vis tiek priklausė nuo tinkamos priežiūros. Kaip ir kitam klasikiniam dyzeliui, jam reikėjo reguliariai keisti alyvą, reguliuoti vožtuvų tarpelius, prižiūrėti aušinimo sistemą ir laiku pakeisti paskirstymo grandinę.
Vis dėlto paprasta bei tvirta konstrukcija leido automobiliams su OM617 įveikti ne tik šimtus tūkstančių, bet ir milijonus kilometrų. Šis variklis taip pat prisidėjo prie naujos penkių cilindrų dyzelinių agregatų eros automobilių pramonėje.
